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Duel : Honda Africa Twin 2016 vs 2020

C’était mieux avant !

La Honda Africa Twin a pris cette année un cap décisif dans son évolution. Que de chemin parcouru depuis 2016 ! Mais certains doutent de l’orientation choisie par la marque. A tort ou à raison ? Pour le savoir, nous avons confronté la première et la dernière version.
 
Lorsque Honda est revenu en force sur le segment, la marque ailée s’est singularisée en adoptant une stratégie assez différente de celle de ses rivaux. Pour le grand retour de l’Africa Twin, les ingénieurs d’Hamamatsu n’ont pas souhaité aller chasser trop de chevaux, ni embarquer trop de techno. De ces choix ont résulté une moto plus agile que les poids lourds de la concurrence, et donc plus à l’aise en tout-terrain. Autre corollaire non négligeable : le prix de vente, lui aussi allégé. L’orientation n’était pas pour nous déplaire.
En 2020, changement de cap. Les insolents scores de ventes de la reine GS agacent profondément les gens de chez Honda (ils ne sont pas les seuls…) et ces deniers ont décidé de passer à l’offensive de manière plus agressive avec une version Adventure Sports bardée d’électronique. Mais le modèle standard, à la carrosserie allégée mais à l’équipement presque aussi complet, n’est pas en reste. Cette dotation enrichie offre davantage d’agrément de conduite, mais se traduit indéniablement par une hausse des prix. Justifiée ? Pas de réponses sans valeur étalon. Nous avons passé une journée en terre auvergnate au guidon du premier et du dernier modèles d’Africa Twin.
 

Techno logique

Honda aura donc finalement cédé aux sirènes du marché, quitte à s’éloigner de la philosophie des premières Africa Twin 1000. Ce penchant “populiste” passe inévitablement par l’apport de l’électronique, avec comme argument majeur l’apparition d’un écran couleurs TFT de 6,5 pouces et… tactile ! C’est une première dans la catégorie. Et bim dans la face de BMW ! Par ailleurs, cette dalle techno est dotée de la technologie CarPlay pour rester toujours connecté. Une deuxième pierre dans la jardin de la Bavaroise.

 

Côté pilotage, la centrale inertielle permet de gérer la puissance des accélérations et de freinages via un antipatinage. Et un ABS opérant directement selon le degré d’angle de la moto. Bon, là, rien d’inédit mais ne gâchons pas notre plaisir. Il s’agit quand même d’un équipement à la pointe du progrès. L’antiwheeling, les 6 modes de conduite, le régulateur de vitesse et la prise USB de série viennent confirmer l’inflation technologique qui caractérise la dernière génération des Africa Twin..

 

Le surplus d’éléments électroniques et les 100 cm3 supplémentaires n’ont toutefois pas entravé la recherche d’amaigrissement. On note 4 kilos de moins que sur les cuvées 2018/2019 et 6 de moins par rapport aux 2016/2017. Des chiffres que les détracteurs (des clients BMW ?) temporisent en rappelant que si la dernière Africa fait la maligne sur la balance, c’est aussi parce qu’elle n’a plus de porte-bagages ni de poignées passager. Et que sa bulle typée off-road (elle libère mieux le champ de vision) est réduite ici à sa plus simple expression.
 

En résumé, c’est facile de perdre du poids en ôtant des accessoires. Pas faux… C’est oublier que la nouveauté embarque aussi une boucle arrière en aluminium. Et une batterie lithium. En revanche, la bulle rabotée abritant seulement le buste des turbulences et les déflecteurs de protège-mains moins enveloppants que sur les modèles antérieurs exposent davantage le pilote… et sont plus à ranger du côté des régressions que des évolutions.

 

Slim fast

En action, difficile d’affirmer pourtant que cette épuration d’équipements n’apporte rien. En passant simultanément de l’ancienne à la nouvelle Honda, le pilote note un mieux en termes de maniabilité. La largeur de selle amoindrie de 40 mm et le guidon plus haut viennent conforter cette sensation d’aisance que l’on ressent en tout-terrain. On reste là sur ce qui a fait le succès du modèle : une prise en main intuitive en dehors de la route, qui permet de se sentir parfaitement bien, de placer la roue avant où l’on souhaite avec une sensation de contrôle permanent encore plus présente que sur la 2016.

 

Rien à signaler en ce qui concerne le freinage. Le dispositif Honda associe le mordant des deux étriers 4 pistons radiaux et la précision du système d’ABS. L’attaque puissante est parfaitement gérée par l’électronique qui opère à merveille. Sur l’angle dans des pistes ou routes gravillonneuses, difficile de mettre en défaut cette dernière technologie d’ABS.
 

Retrouvez plus d’informations sur ce duel Honda Africa Twin 2016 et 2020
dans Trail Adventure n°24

 

TECHNIQUE 
HONDA CRF1100L
HONDA CRF1000L (2016)
14599€/12999€

MOTEUR
Type : bicylindre en ligne calé à 270°, 4-temps, refroidi par eau, 1 ACT, 4 soupapes par cyl.
Cylindrée : 1 084 cm3 / 998 cm3
Puissance : 102ch à 7500tr/mn 95ch à 7500tr/mn
Couple : 10,71 mkg à 6 250 tr/mn 9,8 mkg à 6 000 tr/mn
boîte de vitesses : 6 rapports (existe en DCT) idem
transmission finale : par chaîne / idem

PARTIE-CYCLE
Cadre : double poutre acier et boucle AR acier / double poutre acier et boucle AR alu
Suspension av : fourche Showa ø 45 mm, réglable, déb. 230 mm /idem
Suspension ar : Pro-Link avec mono-amort. Showa mono-amortisseur, régl., déb. 220 mm /idem
Frein AV : 2 disques ø 310 mm, étriers radiaux 4 pistons / idem
Frein AR Pneus AV/AR : 1 disque ø 256 mm, étrier 1 piston / idem
Pneus AV/AR : 90/90-21 ; 150/70-18 / idem

DIMENSIONS ET POIDS
Empattement : 1575mm/idem
Angle de chasse : 27,5° / idem
Chasse : 113 mm / idem
Garde au sol : 250 mm / n.c. 
Hauteur de selle : 850/870 mm / idem
Réservoir : 18,8 l / idem
Poids : 226kg/232kg

Coloris : noir, rouge (+ 300 €) / noir, gris, rouge/noir, HRC (+ 300 €)
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