Essai Triumph Tiger 850 Sport

 
Contrairement à feue, la Tiger 1050 Sport, croisement réussi d’un Speed Triple et d’un trail, la nouvelle Tiger 850 Sport n’est autre qu’une Tiger 900 version standard dont la puissance a été réduite. Ni plus, ni moins. Cette dernière n’étant plus proposée au catalogue, la 850 devient donc l’entrée de la gamme trail Triumph, complétée par les GT, GT Pro (jantes à bâtons, roue avant de 19’’), Rally et Rally Pro (jantes rayonnées, avant de 21’’). Toutes sont bridables A2. Vous êtes encore là ?
 

888 pour tout le monde !

 
La cylindrée du 3-cylindres reste donc généreusement identique (888 cm3), mais la puissance et le couple maxi de la 850 Sport sont réduits de respectivement 10 ch et 0,5 mkg de couple par rapport aux autres 900. De quoi motiver l’appellation marketing de “850” ? A moins que cette ristourne sémantique matérialise le tarif inférieur de 2 100 € ? La 850 s’échange en effet contre 11 400 € quand la 900 GT sans option débute à 13 500 € (la 900 Standard coûtait 11 800 €).
 

De la même manière, les performance étant réduites, doit-on le qualificatif “Sport” aux coloris plus excitants ? Ou à des aptitudes dynamiques insoupçonnées à découvrir plus loin ? Pour le moment, abstraction faite de l’inscription évocatrice apposée sur les panneaux d’habillage des flancs latéraux du réservoir alu de 20 litres, il n’est pas possible de différencier une 850 Sport d’une 900 GT sans se rapprocher. Même le nez dessus, il faut avoir l’œil car le jeu des 7 erreurs se résume à un tableau de bord plus petit, l’absence de pare-mains, de feux additionnels, de suspensions réglables (seul l’amortisseur s’ajuste en précontrainte) et à l’équipement pneumatique fait de mixtes Michelin Anakee Wild au lieu des Metzeler Tourance Next.
 

Autre point déterminant mais invisible 

La 850 est dépourvue de centrale inertielle. Ce détail d’importance prive le modeste tigre d’un ABS optimisé en virage et d’un antipatinage très évolué (ce dernier demeure toutefois déconnectable). Notre déclinaison basique se contente de deux modes de conduite (Road et Rain)… contrairement aux 900 qui en possèdent deux de plus. Et se passe des poignées chauffantes, du régulateur de vitesse et de la connectivité smartphone/tableau de bord. La commande des quelques fonctions disponibles est évidente à comprendre : la sélection des modes s’effectue à l’aide d’un bouton au pouce gauche. Le “road” suffit. La navigation dans les menus de tableau de bord et la désactivation de l’antipatinage s’opèrent à l’aide du joystick gauche. A moto simple, prise en main instantanée, la suite se déroule guidon en main, musique du trois-pattes en fond sonore.
 

Voyageuse convaincante

Nous voici dévorant les premiers mètres de bitume. Assise pilote large et pas trop haute (2 positions), jambes dépliées grâce aux repose-pieds avancés, réservoir étroit à l’entrejambe, large guidon rapproché du buste : la position de conduite est agréable et relax. Les évolutions à allure lente révèlent un train avant agile et naturel.