Le 650 Suzuki n’a pas beaucoup bougé depuis 2011… Le message est visiblement bien passé car 2017 marque une étape non négligeable dans l’évolution du modèle. Commençons l’état des lieux par les changements esthétiques. Les ouïes de réservoir sont inédites et la Suzuki abandonne son double optique traditionnel au profit des deux phares superposés reposant sur le fameux bec qui était jusqu’ici le signe distinctif de la version XT et des V-Strom 1000. Cette protubérance ne fera peut-être pas l’unanimité mais aucun doute en revanche à avoir sur le nouveau pare-brise, rehaussé de 9 mm. Plus protecteur, ce dernier est réglable manuellement sur trois positions. Mise en conformité avec Euro 4 oblige, la V-Strom 650 reçoit un nouveau silencieux, plus ventru et en position basse (comme sur la 1000…) ainsi que quelques aménagements moteur au niveau de l’injection, de l’admission et du traitement des pistons. Par ailleurs, l’électronique s’invite au menu de la Suzuki avec l’arrivée d’un antipatinage réglable sur trois positions et d’une assistance au démarrage. Citons également la présence d’une prise 12 volts, d’une nouvelle selle mieux rembourrée et d’un réservoir laissant plus de place aux jambes du conducteur. 
Enfin, par rapport à la version standard, la XT se la joue un peu plus aventurière avec ses jantes à rayons, son sabot moteur, ses longues portées et ses protège-mains. Réintroduite en 2013, la grosse V-Strom a su tirer profit d’un concept pertinent mixant à bonnes doses simplicité mécanique, caractère sportif et prix alléchant. Mais l’heure est à la sophistication et la Suzuki doit s’adapter. Outre la mise en conformité avec Euro 4 qui se résume à quelques bricoles au niveau de l’échappement et de l’injection, la DL 1000 se dote d’une aide au démarrage comme sur la 650, qui permet de lancer le moteur d’une simple pichenette sur le bouton de démarreur. Ce système s’accompagne d’un dispositif anticalage (augmentation automatique du ralenti lorsque le moteur évolue à très bas régime). Mais le vrai apport est à chercher du côté du freinage qui fait maintenant appel au fameux système Bosch associant l’ABS, le couplage avant/ arrière et un capteur d’angle pour réagir différemment en virage. De quoi combler le retard avec les cadors de la catégorie, du moins sur ce point précis. Pour le reste, la V-Strom 1000 reste fidèle aux recettes qui ont construit son succès. Le bloc V-twin de 1 037 cm3 évolue donc peu (mais gagne quand même 0,2 mkg de couple grâce au travail sur l’injection). Idem pour le châssis ou les suspensions, reconduits dans leur mission sans changement notoire. Enfin, même si l’esthétique ne connaît pas de révolution, on note quelques petites retouches de style au niveau de la face avant et de la carrosserie. Le parebrise bénéficie lui aussi d’un nouveau dessin et d’une amplitude de réglage en hauteur augmentée de 49 mm. La déclinaison XT se reconnaît à ses jantes anodisées à rayons, son guidon à section variable ou encore à des coloris différents.
