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Essai BMW R 1250 GS

Encore un cran au dessus

Lorsque le trail leader du marché évolue, c’est toujours un événement, même si les modifications apportées restent limitées. Pourquoi ? Parce que la nouvelle version supplante toujours l’ancienne !

BMW R 1250 GSSi l’on compare cette  BMW R 1250 GS à sa devancière, c’est 7 % de cylindrée en plus mais surtout 9 % de puissance et 14 % de couple supplémentaires pour un poids plus élevé de seulement 5 kilos. En valeurs absolues, cela porte « l’addition » à 136 ch et 143 Nm. Comment les ingénieurs BMW Motorrad y sont-ils parvenus ? Ils ont d’abord poussé la cylindrée de 1 170 cm3 à 1 254 cm3 en augmentant l’alésage des pistons, tout en réduisant légèrement la course. Surtout, ils ont travaillé sur la culasse à double ACT. De cette gamberge est né un nouveau genre de distribution variable, le BMW Shiftcam. Ce système diffère pas mal de celui mis au point par Ducati sur sa Multistrada. Alors que la version italienne modifie la levée et les temps d’ouverture des soupapes d’admission et d’échappement, le BMW Shiftcam se contente d’agir sur l’arbre d’admission. L’astuce des Allemands est d’avoir accolé deux cames par soupape, une pour les bas et moyen régimes et une pour les hauts, qui vont venir s’appuyer sur les linguets en alternance selon les régimes moteur. Grâce à cette technologie, BMW annonce plus de couple et de puissance à n’importe quel régime, une meilleure régularité du moteur qui tourne de manière plus homogène, une augmentation de puissance, une baisse de la consommation de 4 %, etc. Inutile de préciser que ce bloc moderne répond aux exigences de la dernière norme euro en vigueur…
De nombreuses évolutions internes, au niveau de la lubrification, de l’échappement ou encore de la chaine de distribution viennent accompagner cette nouvelle génération du moteur Boxer.

BMW R 1250 GS

Techno parade

En revanche côté partie-cycle, il n’y a rien de neuf à l’horizon. Même géométrie, mêmes éléments de suspensions, mêmes équipements. L’esthétique progresse quant à elle légèrement au niveau de l’optique par l’arrivée de feux à LED sur toutes les versions. BMW a également initié de nouvelles combinaisons de couleurs (cadre couleur Light White par exemple).
La BMW R 1250 GS accueille un écran TFT de 6,5 pouces. Une bonne nouvelle car outre une lisibilité parfaite, même en plein soleil, il affiche pas mal de nouvelles infos et, pour ceux qui n’aiment pas se sentir seuls, une réelle connectivité avec l’extérieur. Associé à votre portable via l’appli BMW Motorrad, il peut vous permettre de vous guider, de passer des appels, d’écouter de la musique. BMW n’a pas levé le pied non plus sur le développement d’assistances au pilotage, bien au contraire. Dernière trouvaille, le DBC ou Dynamic Brake Control. C’est une assistance qui, lors des freinages d’urgence, évite que vous accélériez malencontreusement. Elle coupe les gaz et agit sur le frein arrière pour stabiliser la machine. L’ESA, soit les suspensions pilotées, évolue aussi avec la sortie d’une version Next Generation qui permet de régler la précharge en roulant. Autres bonnes nouvelles, l’antipatinage ASC (Automatic Stability Control) et le Hill Start Control, qui intervient en fonction de la pente, sont désormais disponibles de série.

BMW R 1250 GS en action

Quelle patate cette BMW R 1250 GS !

S’il n’y avait ce nouveau compteur, avouons-le, impossible de savoir qu’on étrenne le dernier joyau de la firme bavaroise. L’environnement est le même, mais surtout, la sonorité du flat twin n’a pas changé d’un octave. La diva a la même mélodie feutrée et caverneuse. Et toujours le même léger balancement quand on lui titille la poignée de gaz à l’arrêt. Le bicylindre teuton dévoile le caractère qu’on lui connaît, soit un mix entre disponibilité et caractère. Sauf que là, il a un petit truc en plus. Lorsque le compte-tours accroche les 3 500 tours, il paraît plus méchant, plus vif. Le pire, c’est que cette rage se poursuit sans jamais faiblir. Même tout en haut, vers 7 000 tr/mn. Il poursuit sa poussée sans sembler manquer d’air car il ne s’écroule pas. Même sentiment lorsqu’on le laisse flâner en 6e à très bas régime. Là non plus, l’exercice ne le met pas en défaut. Le gros bi encaisse et s’extirpe de sa torpeur sans la moindre secousse, avec une facilité que l’ancien bloc ne pouvait afficher. En tout cas, si vous vous attendiez à ressentir une transition entre le passage des cames “bas régimes” et “hauts régimes”, c’est raté. Il n’y a pas un bruit mécanique, pas un à-coup, même pas une inflexion de la courbe de puissance. De bas en haut, la poussée est linéaire et sous la surveillance de l’excellent système de contrôle de traction DTC. Comme toujours les modes de conduite permettent d’adapter le caractère moteur à ses envies ou aux conditions de roulage, tandis que le nouveau mode Eco vous fait profiter d’une autonomie maximale lors des longs trajets.
Infatigable baroudeuse capable d’exceller aussi bien sur une voie rapide ou une route de col qu’au cœur de Paris, la  BMW R 1250 GS est servie par cette partie-cycle magique qui allie précision, facilité et rigueur. Est-il encore utile de rappeler les vertus du Telelever qui est capable d’inscrire les 249 kilos de la bête sur une trajectoire avec un minimum d’effort et, couplé au Paralever, encaisse à peu près tous les types de revêtements ? Cette machine reste un jouet pour tous.

essai BMW R 1250 GS

Tout augmente

Sur la route tout du moins car dans les chemins, le tableau devient un peu plus contrasté. Répartition des masses ralentissant les changements d’angle, garde au sol limitée, débattements faiblards et fourche aux réactions “bizarres” en TT, la GS s’emmène avec un peu d’anticipation dans les chemins. Il faut éviter les trous, enrouler ses trajectoires, freiner assez tôt pour s’en sortir sans encombre malgré une suspension active qui réagit sainement. Il y a un mode d’emploi à suivre scrupuleusement sous peine de voir la bête vous sortir de la
trace. La règle d’or : il faut raison garder.
Les évolutions moteur l’ont en revanche montrée plus réactive aux petits coups de gaz, lorsqu’il s’agit de ressortir d’un virage, d’une petite ornière.

A l’heure du bilan, on retiendra que le flat twin, déjà pas fainéant dans sa configuration précédente, a encore gagné sur  tous les tableaux. Plus puissant, plus démonstratif, plus efficace, il nous a séduit ! Mais pour profiter de ses services, il faut débourser au minimum 18 100 €. Et ajouter la main à la poche pour profiter des nombreuses options, comme la selle chauffante, les jantes à rayons ou les protections moteur.

Fiche technique BMW R 1250 GS
A partir de 18 100 €

MOTEUR
Type Bicylindre à plat, 4 temps, refroidi par air et eau
Cylindrée      1 254 cm3
Puissance  136 ch à 7 750 tr/mn
Couple  14,58 mkg à 6 250 tr/mn
Alimentation   Injection électronique 
Boîte de vitesses  6 rapports
Equipements ABS Pro Integral déconnectable, ordinateur de bord, écran TFT, phares LED, 3 modes de  conduite…
PARTIE-CYCLE
Cadre treillis tubulaire en acier, moteur porteur
Suspension AV Telelever, déb. 190 mm
Suspension AR Paralever mono amortisseur réglable, déb. 200 mm
Frein AV  2 disques ø 305 mm, étriers radiaux à 4 pistons
Frein AR 1 disque ø 276 mm, étrier 2 pistons
Pneus AV/AR   120/70 x 19 -170/60 x 17
DIMENSIONS ET POIDS
Empattement       1 514 mm
Garde au sol  N.C
Angle de chasse  26,7°
Chasse  113,3 mm
Hauteur de selle  850/870 mm
Réservoir  20 l (4 l de réserve)
Poids à sec 249 kg

 

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