Chaque évolution du phénomène BMW est un événement. Cette 7e génération n’échappe pas à la règle.
L’illustre GS se pare des dernières technologies, optimise encore son moteur et revisite totalement sa partie-cycle… mais reste fidèle à ses fondamentaux. Pour le plus grand plaisir de ses nombreux admirateurs !
Nous y voilà enfin au guidon de cette nouvelle GS dont on parle tant depuis quelques mois. Cette moto est née il y a 43 ans et elle n’a jamais quitté le catalogue BMW. Accessoirement, c’est la grosse cylindrée la plus vendue au monde. Qu’on aime ou pas, la GS est un phénomène incontournable. L’évolution d’un tel modèle est donc toujours un événement dans le microcosme de la moto. Sur le papier, BMW annonce beaucoup de changements. Tout vous a déjà été détaillé en long, en large et en travers au sujet de cette GS nouvelle génération qui perd 12 kilos, gagne 9 chevaux, repense entièrement son châssis et ses suspensions et, bien sûr, améliore encore ses assistances électroniques.
Sur le papier, on a affaire à une petite révolution et dès les premiers tours de roues, réalisés au guidon de la version standard, cela saute assez vite aux yeux. La GS a gagné en compacité, c’est évident. On se retrouve avec une moto plus élancée esthétiquement. Plus fine aussi. Une fois à bord, le pilote a la nette impression d’avoir les jambes moins écartées qu’avant. Et moins bloquées derrière les cylindres. Le cockpit moins massif participe aussi à cette impression. Bref, la GS fait moins Panzer qu’avant !
L’autre constat que l’on tire immédiatement se situe au niveau du moteur. Par rapport au 1250, on note tout de suite le gros travail accompli par les ingénieurs sur la souplesse à très bas régime. Le bloc 1300 est plus rond, disponible dès l’ouverture des gaz sans jamais se montrer brutal. L’inertie du gros flat twin est réduite ce qui rend ce nouveau propulseur vraiment super agréable et conciliant. C’est un bonheur pour évoluer en ville. Il est plus doux, moins agressif que le 1250. Sur route, votre passager devrait lui aussi apprécier ce comportement souple et sans à-coup désagréables. Autre détail, l’échappement est plus silencieux, ce qui tranche avec le rugissement agressif de la 1250 au démarrage.
Moteur et châssis gagnent en efficacité
Au niveau de la position de conduite, difficile de ressentir une différence fondamentale avec l’ancien modèle. On a une posture bien droite, relax mais la selle plus fine au niveau de l’entrejambe permet d’avoir les deux pieds bien au sol à l’arrêt. Voilà qui va plaire aux petits gabarits. Autre bonne nouvelle, les tibias du conducteur entrent moins en contact avec les cylindres de ce moteur qui a gagné en compacité, notamment en largeur.
Plus légère, plus fine, plus souple, la R 1300 GS n’est donc pas le monstre que l’on pouvait redouter. C’est au contraire une moto qui a gagné en facilité de prise en mains et en agilité.
Les kilomètres défilent et la confiance s’installe très vite. On apprécie la protection offerte par le nouveau et large pare-brise à réglage électrique dont est doté notre moto d’essai. Il s’agit d’un accessoire optionnel qui fait bien le job au niveau de la tête et des épaules, sans générer aucune turbulence. Rien à dire. Mais de série, la R 1300 GS reçoit une bulle ajustable manuellement et qui ne présente pas la même surface de protection.
Nous sommes vite sortis de la ville pour attaquer les petites routes. C’est l’occasion de voir ce que ce moteur a dans le ventre. On l’a découvert très souple il y a quelques instants, le voilà désormais sportif. Dès 4 000 tr/mn, il pousse en effet très fort et file jusqu’à la zone rouge sans jamais faiblir. C’est un élastique géant, ce bloc, puissant et assez linéaire mais aussi terriblement efficace. L’utilisateur gagne alors sur tous les tableaux. Seuls les énervés lui préféreront alors le comportement plus hargneux du 1250…
Côté partie-cycle, difficile d’affirmer qu’il y a un changement radical par rapport aux 1250. Faut dire que le niveau de prestations était déjà très élevé ! Le freinage couplé avant /arrière est toujours aussi bluffant de puissance et la stabilité de la machine fait encore une fois référence dans la catégorie. Mais au fil des kilomètres, les évolutions se précisent un peu plus dans le comportement de la GS. La compacité du gabarit, la perte de poids ou la centralisation des masses encore améliorée par rapport à l’ancien modèle rendent la GS un peu plus agile dans les enchainements de virages. Les modifications apportées au Telelever permettent aussi une meilleure remontée d’informations dans le train avant, ce qui justement faisait défaut sur les anciennes générations. Avec la 1300, la précision est un peu meilleure et le plaisir de conduite supérieur. Reste qu’on retrouve quand même les grandes spécificités de la GS en action, avec une stabilité hors pair mais toujours cette petite retenue dans le train avant lorsque les virages serrés s’enchainent rapidement.
La même mais en mieux
Les suspensions de plus en plus sophistiquées assurent sans surprise un excellent confort sur route. Mais il faudra passer plus de temps avec cette 1300 pour apprécier toutes les qualités de ses nouvelles et nombreuses assistances électroniques. L’action sur la raideur du ressort de l’amortisseur arrière, une première mondiale, reste par exemple assez subtile. C’est sûrement à la lumière d’un long trajet avec armes et bagages que l’on pourra juger des qualités de cette technologie inédite sur une moto.
Notre essai s’est terminé par un rapide galop en tout-terrain, au guidon de la version GS Trophy équipée du kit Enduro Pro, reconnaissable à jantes à rayons chaussées de pneus à crampons, sa selle plate et ses suspensions spécifiques offrant entre autres plus de débattement. On a finalement peu roulé, en tout cas pas assez pour faire le tour de la question en off-road. Le parcours sur un terrain jalonné de pierres a toutefois permis d’apprécier la meilleure agilité de la 1300, la plus grande précision de son train avant et une fois encore la souplesse de son moteur qui constitue, en off-road comme sur route, un atout fort appréciable.
En conclusion, si elle évolue considérablement, esthétiquement et mécaniquement, la GS reste fidèle aux grandes valeurs qui ont construit son succès. Elle est meilleure un peu partout mais pas radicalement différente de la 1250. Voilà qui va rassurer ses nombreux admirateurs.
La R 1300 GS arrive en concession au prix de 20 690 € pour le modèle de base. La GS augmente donc de 800 € mais de série, elle est encore mieux équipée. Outre la version standard, BMW propose trois autres styles différents : GS Trophy (+ 850 €), Triple Black (+ 850 €) et Option 719 Tramuntana (+ 2750 €). Bien sûr, il y a toujours moyen de dépenser plus en passant par les packs d’options. Vous pouvez ainsi attendre 30 000 € si vous craquez pour la version la plus équipée.
Vous retrouverez l’essai complet de cette moto dans le prochain numéro de Trail Adventure, en kiosque fin novembre, qui sera dédié à toutes les nouveautés 2024 du segment trail. Ce numéro sera également disponible sur notre BOUTIQUE EN LIGNE, sur laquelle vous pouvez également retrouver tous nos anciens numéros.
SPÉCIFICATIONS
BMW R 1300 GS
Moteur
Type : bicylindre à plat, 4-temps, refroidi par air/eau, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre
Cylindrée : 1300 cm3
Puissance : 145 ch à 7 750 tr/mn
Couple : 149 Nm à 6 500 tr/min
Boîte de vitesses : 6 rapports
Transmission finale : Par arbre et cardan
Partie cycle
Cadre : Cadre principal en acier, boucle arrière en aluminium, moteur à fonction porteuse
Suspension AV : Telelever Evo, débattement 190 mm
Suspension AR : Paralever Evo, débattement 200 mm
Frein AV : 2 disques flottants ø 310 mm, étriers radiaux 4 pistons
Frein AR : 1 disque ø 285 mm, étrier 2 pistons
Pneus AV/AR : 120/70-19 – 120/60-17
Dimension et poids :
Empattement : 1 900 mm
Garde au sol : n.c.
Hauteur de selle : 850 mm
Réservoir : 19 l
Poids tous pleins faits : 228 kg
COLORIS : Blanc (standard), noir (Triple Black), bleu/blznc/rouge (GS Trophy), vert kaki (Tramuntana)
Garantie : 3 ans kilométrage illimité
TEXTE ET PHOTOS : PATRICK BOISVERT
