4 ans après sa dernière tentative de confrontation avec la sacro-sainte BMW GS -soldée par un échec- Triumph revient sur le segment du Maxi Trail avec de sérieux arguments : agilité accrue, poids réduit (-25 kg), trois cylindres 1160 cm3 caractériel et puissant… La nouvelle Tiger et ses 5 déclinaisons avancent d’excellents atouts pour séduire les amateurs de voyageuse… encore équipée d’un cardan !
Dans cette jungle qu’est le marché du trail actuel, la Tiger 1200 est restée tapi dans l’ombre un bon moment. Plus typée grande routière que véritable trail polyvalent, elle s’est laissée peu à peu manger par une concurrence européenne telle que la Ducati Multistrada V4 ou la KTM 1290 Adventure, devenues de véritables sportives hautes sur pattes ! Si le remplacement de la Tiger 900 présentait déjà un sacré bond en avant pour la firme anglaise… l’arrivée de cette nouvelle Triumph 1200 marque le départ d’une nouvelle ère pour le maxi-trail British, et on s’en réjouit d’avance !
Un tigre rugissant dans le moteur
Entièrement repensée, la Tiger 1200 est désormais construite autour d’un moteur de roadster : le trois cylindres 1160 cm3 de la dernière Speed Triple R. Puissant et léger, ce bloc s’est vu profondément modifié pour correspondre à un usage maxi-trail. Sa puissance est rabaissée à 150 ch, mais il produit désormais un couple intéressant de 13 m.kg à 7000 tr/min. Si la liste des modifications est impressionnante (haut moteur, embrayage, boite de vitesses aux rapports plus courts, forme des carters adaptée à la garde au sol), on retiendra surtout le changement d’ordre d’allumage des cylindres, qui -comme sur la Tiger 900- lui confère un caractère plus proche d’un twin à bas régime, tout en conservant l’allonge typique du « triple » en haut des tours. Autre point clé : la transmission, qui s’effectue par le biais d’un nouveau cardan, intelligiblement intégré au bras oscillant.
Partie-cycle allégée… et enfin compétitive !
Drastiquement allégée elle aussi, la partie cycle est désormais composée d’un cadre en treillis tubulaire en deux parties. La boucle arrière constituée d’aluminium est boulonnée au treillis principal en acier. Des platines en aluminium forgé au niveau des repose-pieds viennent renforcer la rigidité de l’ensemble, en enserrant/reliant le moteur et le bras oscillant.
Les suspensions sont confiées au fabricant japonais Showa et utilisent la technologie semi-active « EERA » qu’on retrouve notamment sur les Honda Africa-Twin. L’amortisseur arrière est monté en direct (sans système de biellettes) ce qui permet encore d’économiser de la place et du poids. À l’avant la fourche inversée impressionne par son diamètre : 49 mm. Deux débattements identiques avant/arrière sont proposés en fonction du modèle choisi : 200 mm sur les modèles GT et 220 mm sur les versions Rally.
Autre première chez Triumph : fini la roue de 17 pouces à l’arrière ! La jante est désormais d’un diamètre de 18 pouces. La dimension de la jante avant évolue toujours et est désormais disponible en 21 pouces (rayons/tubeless) pour les modèles orientés Rally. Les modèles GT conservent quant à eux une jante à bâtons de 18 pouces à l’arrière. Enfin le freinage est confié aux traditionnels étriers monobloc à fixation radiale Brembo Stylema : du très beau matériel.
Équipements
Attention, une Tiger 1200 peut en cacher une autre ! Triumph propose en effet 5 modèles bien distincts, dont deux à l’orientation off-road, et trois à l’orientation plus routière. Les versions Explorer profitent d’un imposant réservoir en aluminium d’une contenance de 30 litres (contre 20 litres sur les versions standard). Elles bénéficient aussi d’un radar situé à l’arrière avec indicateur de dépassement. Et quand on interroge l’équipe Triumph sur l’arrivée du radar avant pour intégrer le régulateur de vitesse adaptatif comme chez Ducati ou KTM, nos interlocuteurs répondent : « Ce n’est pas une demande des clients ». On regrettera aussi l’absence de rangement à l’avant de la machine, comme on en trouve à nouveau chez les concurrents.
Nos 5 machines disposent en revanche d’une instrumentation TFT de 7 pouces intégrant une connexion Bluetooth, de modes de conduite paramétrables d’un contrôle de traction réglable et d’un ABS déconnectable fonctionnant tous deux sur l’angle. Les versions Pro se distinguent par l’ajout d’éléments chauffants (selle et poignées), d’un shifter bi-directionnel et de modes moteurs supplémentaires (Offroad et Offroad Pro)
Ergonomie : encore du confort
Accueillantes, nos 5 Tiger proposent de confortables selles en deux parties. Réglables en hauteur, elles sont encore accessibles sur les versions GT (850- 870 mm), mais s’avèrent hautes pour les moins d’1m80 sur les modèles Rally (875-895 mm) malgré une arcade de selle particulièrement étroite. Convenable, la distance selle-repose-pieds ne fatigue pas les grandes jambes. En position assis, le grand guidon relativement proche du T de fourche supérieur autorise une position buste droit / bras légèrement projetés en avant, confortable sur long trajet.
En position debout, les genoux intègrent parfaitement le réservoir, et les repose-pieds aux commandes réglables offrent une excellente liberté de mouvement latérale. Sur les versions Explorer, le grand réservoir offre un supplément de protection non négligeable au niveau des jambes, mais la bulle réglable commune à tous les modèles ne protège malheureusement pas les bras et ce jusqu’aux épaules : à corriger prochainement via des réflecteurs ?
Prise en main : haute mais équilibrée
Malgré une perte d’environs 25 kg, la Tiger 1200 reste un maxi Trail de plus de 240 kilos tout plein fait (261 kg pour la plus lourde, soit la version Rally Explorer) et si elle se relève relativement facilement de sa béquille pour le segment, prudence au moment de la retenir d’un pied sur une erreur à basse vitesse ! Une fois lancée, la Tiger fait néanmoins preuve d’une étonnante maniabilité, grâce à un excellent rayon de braquage.
Sur les petites routes du Sud du Portugal, les versions GT et GT pro et leurs jantes de 19 pouces à l’avant se montrent particulièrement intuitives, faciles et rapides à balancer d’un virage à l’autre. Depuis l’arrêt de la Tiger Sport 1050, il n’existait plus de Tiger au comportement aussi sportif à la conduite ! Quand à la version GT Explorer, elle demande un peu plus d’attention. Avec ses 10 litres de carburant additionnés au 20 des versions « légères », le poids supplémentaire se ressent évidemment sur le train avant dans les entrées en courbe ainsi qu’au freinage, puissant au demeurant.
Les versions Rally, à plus grands débattements et roue de 21 pouces à l’avant, montrent naturellement plus d’inertie, mais elles conservent un comportement neutre… et profitent elles aussi de l’agilité obtenue grâce à l’arrivée de la jante de 18 pouces à l’arrière. Le profil des nouveaux pneumatiques, plus étroit, facilite naturellement l’inclinaison de chaque machine : un choix payant !
Comportement dynamique
Quelle révolution ! Oubliez le vieux tigre pataud et linéaire… La nouvelle Tiger joue enfin dans la cour des Hyper-trails ! Bien servie par des modes de conduites évolutifs et un moteur souple aux facettes multiples, la GT comme la Rally se montre aussi à l’aise sur l’exercice sportif que sur un mode Tourisme .
En fonction du mode sélectionné, le trois cylindres se montre onctueux à bas régime… ou bestial dans les tours. Il est notamment capable de reprendre en 6e sous les 2500 tours sans jamais produire de désagréables vibrations et s’autorise de longs rugissements de 6000 à 11 000 tr/min. Secondé par une boite bien étagée (équipée d’un shifter bidirectionnel performant) le moteur de la Tiger sait aussi se faire oublier, tout comme sa transmission par cardan, discrète et sans à-coups sur nos différents modèles d’essai.
Vous l’aurez compris, la Tiger a désormais un vrai coeur de tigre… et les gambettes d’une gazelle ! Performantes, les suspensions semi-actives offrent une grande variété de réglages, du très confortable à la rigidité intense, pour les plus sportifs ! Le tout se règle en quelques appuis aux commandes, sans même descendre de la moto ou s’arrêter : c’est l’un des avantages de ce type de suspensions nouvelles générations. Sur route comme en off-road, les retours d’informations sont bons. Lors de cette première prise en mains, le système semi-actif EERA ne nous a jamais étonnés dans ses réactions, bien au contraire ! En usage off-road, notre version Rally Pro s’est même montrée très prometteuse, comme présenté sur notre chaine Youtube !
Verdict
Bien née, cette nouvelle Tiger 1200 est enfin au niveau de la concurrence. Si le choix avantageux de sa transmission par cardan la place naturellement en concurrence directe avec la BMW GS, elle propose aussi un nouveau côté fun, qui la rapproche des KTM 1290 Adventure et autres Ducati Multistrada V4S… Enfin, son tarif placé et ses nombreux équipements en font déjà un choix malin sur le segment, peu importe la version que vous choisirez… Pour vous y aider, retrouver prochainement les essais complets et détaillés des versions Rally dans le magazine Trail Adventure, et des modèles GT dans le Voyages à Moto.
LES PLUS
• Moteur souple et performant
• Electronique de pointe
• Transmission par cardan sans entretien
LES MOINS
• Instrumentation peu intuitive
• Protection perfectible
• Absence de rangement à l’avant
Tarif
GT : à partir de 18 700 €
GT Pro : à partir de 20 900 €
GT Explorer : à partir de 22 300 €
Rally Pro : à partir de 21 900 €
Rally Pro Explorer : à partir de 23 300 €
Fiche technique Triumph Tiger 1200
| MOTEUR | |
| Type | trois cylindre en ligne, 4-temps, refroidi par eau, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre |
| Cylindrée | 1160 cm3 (90 x 60,7 mm) |
| Puissance | 150 ch à 9000 tr/mn |
| Couple | 13,2 mkg à 7000 tr/min |
| Alimentation | injection électronique multipoints séquentielle |
| Boîte de vitesses | 6 rapports |
| Transmission finale | par cardan |
| Electronique | GT : écran TFT 7 pouces connecté, ABS sur l’angle, 3 modes de conduite, éclairage led.
GT Pro : idem GT + 5 modes de conduite, shifter up/down, fonction anti-recul, feux adaptatifs, feux auxiliaires, poignées chauffantes GT Explorer : idem GT Pro + contrôle de pression des pneus et selles chauffantes + détection des angles morts Rally Pro : idem GT pro + 6 modes de conduites, écran TFT 7 pouces connecté, Rally Explorer : idem GT Explorer + contrôle de pression des pneus et selles chauffantes + détection des angles morts
|
| PARTIE-CYCLE | |
| Cadre | Acier tubulaire, boucle arrière aluminium boulonnée |
| Suspension AV |
GT: fourche inversée Showa ø 49 mm, amortissement semi-actif déb. 200 mm / Rally : 220 mm |
| Suspension AR |
GT: mono amortisseur Showa, amortissement semi-actif, réglage de la précharge électronique déb. 200 mm / Rally : 220 mm |
| Frein AV |
2 disques flottants ø 320 mm, étriers radiaux Brembo M4.30 Stylema 4 pistons, ABS désactivable |
| Frein AR |
1 disque ø 282 mm, étrier 1 piston, ABS désactivable |
| Pneus AV/AR | GT : 120/70-19 – 150/70-18
Rally: 90/90-21 – 150/70-18 |
| DIMENSIONS ET POIDS | |
| Empattement | 1560 mm |
| Garde au sol | nc |
| Angle de chasse | GT: 64,9° / Rally : 66,3° |
| Chasse | GT: 120 mm / Rally : 112 mm |
| Hauteur de selle | GT : 850- 870 mm Rally : 875-895 mm |
| Réservoir | 20 l / GT explorer et Rally Explorer : 30 l |
| Poids TPF | GT : 240 kg / GT Pro : 245kg / GT Explorer : 255 kg
Rally Pro : 249 kg / Rally Explorer : 261 kg |
| COLORIS
Garantie |
GT: Blanc / GT Pro et Explorer Blanc, noir, bleu
Rally Pro et Explorer : Blanc, noir, Vert 3 ans kilométrage illimité |
Retrouvez prochainement l’essai complet de la Triumph Tiger 1200 dans le prochain Trail Adventure n°29
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